Lenestoleksperter og fersking-tunere lokkes av turboladere og dyre racingdempere; og hevder disse bitene utgjør det største hoppet i søken etter ytelse. Selvfølgelig, disse brikkene spiller viktige roller i å kutte ned rundetider og øke hastigheter, men det er minst like viktig å sette seg inn i ytelsesdekk.
I motsetning til enkelte bolt-on modifikasjoner, få mest mulig ut av et hyggelig sett med klebrige dekk med en sympatisk touch og en omfattende forståelse av gummibegrensninger. Selv om det er vanskelig og krevende, er de en ytelsesvariabel som gjør størst forskjell i ytelse uansett kategori-de er så viktige.
Begrensningene i et fokusdekk
I motsetning til et allværsdekk, har R-sammensatte dekk 0en smal rekkevidde; vanligvis mellom 160 ˚ f til 220 ˚ F. På hver side av denne rekkevidden unnlater dekket å gi mye grep, og noen faller av mer brått enn andre. Finn sweet-spotten der dekket fungerer på sitt beste, men før dekket begynner å overopphetes.
Temperaturer til side, er toppytelsesdekk vanligvis litt smalere. Som Toyos produktingeniør Dayton uttaler, "et gatedekk vil være mye lettere å kjøre på grensen og vil være mer tilgivende hvis drevet over grensen. Gatedekk tilbyr vanligvis mer hørbar tilbakemelding som kan hjelpe nybegynnersjåføren høre hva som skjer med dekket før de kan faktisk føle hva som skjer med dekket. " Å ha det nivået på progresjon er så nyttig; Amatørsjåføren vil vanligvis ha problem med å reagere raskt med hardcore-dekk.
Gjemmer seg bak grep
Men Dayton bemerker at dot-R dekk "vil ha mye mer grep enn en gatedekk som potensielt kan dekke over noen sjåførers mangler." Siden grensen er så mye høyere, vil en sjåfør gyve løst på dot-R dekk, men kanskje ikke press så hardt på ordinære dekk. Dayton sier: "et vinterdekk er designet med en spesiell blanding som holder seg myk ved minusgrader. Dette har å gjøre med glassets temperaturovergang på gummisammensetningen. " Selvfølgelig hjelper dette i kjølig vær, men når skjøvet til grensen, vil disse dekkene generelt bli ubrukelig etter et dusin varme runder - de blir redusert til ubrukelige.
Et ytelsesdekk er ikke så brukbart i ulike situasjoner, og er best brukt på et spor. "et R-sammensatt vil bli vanskeligere og hardere når temperaturen blir lavere og lavere. På et tidspunkt vil det sammensatte miste nok av sin fleksibilitet slik at det kan sprekke under belastning eller bevegelse, "Dayton advarer. Når det er sagt, er det nyanser av grått til dette svart-gummi markedet, og det er alltid noe som gir et ideelt kompromiss mellom trekkraft og vennlighet i kjølig vær.
Å utnytte varme
For å begynne å forstå racingdekk trenger en sjåfør å få ut et sett med kontakttermometre og ta noen foreløpige målinger. De med en piercing-stil thermocouple probe er bedre enn infrarøde sensorer fordi de får en temperaturlesning av dekkets innside, ikke bare overflaten. Ved å sette inn en thermocouple sonde i «kjøttet» av dekket omtrent 1 mm, har brukeren en mer nøyaktig følelse av den generelle dekktemperaturen siden overflatetemperaturer svinger mye raskere.
Først må brukeren trenge gjennom slitebanen på utsiden, i midten, og på innsiden. De ytterste målingene er tatt omtrent en tomme fra dekkets skulder. Ved å vurdere slitebanens slitasje og temperatur over disse tre områdene, vil du få en klar forståelse av kontakten og hvor dekket er i kontakt med underlaget. I en ideell verden er dekket nesten like spredt over overflaten av veien, men med overflate IONS, feil fjæringsinnstillinger, og hjørner av ulike radier og hastigheter, er det en utfordrende ting å oppnå.
Skjønt at tilnærmingen vil gjøre at de fleste spor-rotter og amatørersyklister, guttene i de store ligaene - GT3 racing og videre opp rangstigen - har noen andre alternativer til rådighet. "der er TPMS-baserte løsninger i det målte lufttrykket og den indre temperaturen blir målt med et infrarødt termometer som er bygget inn i TPMS systemet. Det finnes også systemer som kan knyttes til telemetri og datainnsamling for å måle temperaturen på løpebanen fra utsiden, informerer Dayton. En rekke infrarøde sensorer eller infrarøde kameraer montert på bilen kan måle slitebanens overflatetemperaturer som løpet påfører og gi gutta som kjører på Le Mans ekstra levetid nødvendig for å kjøre fra sine rivaler.
Snu temperaturer til kraft
"Dekktemperaturer kan brukes til å analysere justeringsoppsett, trykkinnstillinger og den generelle ytelsen til dekket," sier Dayton. En smart bruker kan ta disse målingene og utrede hva det eksakte problemet er med dekket. Hvis senteret er betydelig varmere enn kantene, kan de prøve å senke dekktrykket for å redusere ballongdannelse av dekket. Derimot, hvis kantene er varmere enn sentrum, kan dekket være konkav og trenger mer luft.
Hvis den indre kanten er for varmt, er sjansene høye for at det er for mye statisk negativitet på cambervinkelen, og utsidekanten av dekket kommer ikke i kontakt ofte nok med asfalt. Hvis den ytre kanten er for varmt, er det sannsynlig at det ikke er nok negativ på cambervinkelen, eller muligens for mye tå-in. Hvis ønsket dekktemperatur ikke er nådd, er det mulig at dekket er for bredt, er dekket over-oppblåst, eller at akselen er ikke så myk og kompatibel som den burde være.
Hvis dekket blir for varmt, er det noen avslørende tegn. Toyos Jay Jones, en langvarig instruktør og erfaren SCCA racer, uttaler: "du kan lytte til dekket når det hopper over fortauet. Hvis det produserer en hul lyd, som et dunk på en vannmelon, er det sannsynligvis i ferd med å bli oppbrukt. På dette punktet er dekket nå konveks i form på grunn av høyt lufttrykk, og hopper over overflaten av veien på midten av den snevre kontakten med underlaget.
Når, uten å endre teknikken, dekket begynner å gi opp og skyver oftere, er det trygt å anta at dekket er forbi sin toppytelses rekkevidde. Som Jones klokt instruerer, "racing handler om ressursforvaltning. På dette punktet må du holde tilbake litt - noe som krever mye disiplin! " Fanget i heten av konkurransen er det usedvanlig utfordrende å holde seg og sette litt mindre energi i dekket. Dette er imidlertid den eneste måten å bringe det tilbake i sin ideelle rekkevidde og forbedre gjennomsnittlig Race Pace, som er det virkelige målet på slutten av dagen - det er det som ga Alain Prost muligheten til å komme fra ingensteds å vinne løpet.
Etter at de kan håndtere en rekke varme runder noen tideler innenfor deres personlige beste, bør de skrelle bort fra sporet og piske ut pyrometer. Som Dayton antyder, "etter en overlappende session, trekk i varme groper uten en nedkjølt runde hvis kjøretøyet tillater det; Dette vil gi de mest nøyaktige temperaturmålinger. Start med dekk som gjør det meste av arbeidet rundt banen, som vanligvis er et av de ytre dekkene. Etter å ha tatt temperaturmålinger, ta alle de varme trykkmålinger i samme rekkefølge rundt kjøretøyet, og analysere resultatene.
Med temperatur- og trykkmålinger i hånden, har en sjåfør et generelt mål når du skal overlappe. Det kan være mulig med raskere runder på et racingdekk, men et gatedekk, og med et spors-orienterte dekk kan de svekkes raskt hvis skjøvet utover sin ideelle temperaturrekkevidde. I dette tempoet kan kjøretøyets atferd vurderes takket være konsistens i dekket, og det er nok mer nyttig for entusiaster som ønsker å finne mer fart.
Trykk i praksis
Hva en spor-rotte kan forvente å gjøre er å få en følelse av dekk og dets egenskaper mens det bryter bort, og når det er på sitt beste. Hvis, etter en øvelsesøkt, for å få opp hastigheten, kan en sjåfør gjennomføre femten raske og konsistente runder, når de sannsynligvis er innenfor det ideelle temperaturvinduet. Dayton sier, "som med all datainnsamling vil det å måle temperaturer systematisk gi konsistente dekkdata som lett kan sammenlignes med data fra andre løp."